Chevy ha costruito un pick-up elettrico tutto americano — perché non lo compra nessuno?
Sono cresciuto cambiando marcia dal sedile del passeggero sul vecchio Chevrolet S-10 di mio padre, ma non rientro proprio nel target di Chevy: preferisco le compatte ai cassoni. Eppure, dopo una giornata a Detroit al volante del Silverado EV, ho iniziato a pensare che Chevy potrebbe davvero farmi cambiare idea.
Il Silverado EV guida, beh, quasi come un’auto. E allo stesso tempo ha un cassone enorme e un frunk sorprendentemente capiente. Dietro c’è spazio a sufficienza perché possa incrociare le mie maledettamente lunghe gambe, e l’abitacolo è silenzioso. In caso di blackout può alimentare la casa, sa caricare, trainare e muoversi in autostrada senza che tu debba toccare il volante. Con un’autonomia di oltre 400 miglia a ricarica, sulla carta è la combinazione da sogno per chi ama i pick-up americani.
Eppure, non sta esattamente andando a ruba. GM ne ha venduti circa 14.000 lo scorso anno tra Stati Uniti e Canada. La versione a benzina del Silverado ne piazza dieci volte tanto in un solo trimestre. Dopo il mio test, fatico a spiegarmelo: forse GM ha creato il pick-up elettrico perfetto per gli USA, ma la gente non lo sta comprando.
Design: vi dice niente “Avalanche”?
A prima vista, il Silverado EV richiama il vecchio Chevy Avalanche. Che sia un pregio o un difetto dipende da come ricordate l’originale. Come quell’antesignano, anche qui troviamo quattro porte, un cassone corto estendibile nell’abitacolo e la “vela” tra cabina e vano di carico, un elemento estetico che aiuta pure l’aerodinamica. A me l’EV esteticamente non dispiace — ma, va detto, non sono un “truck guy”.
A bordo: grande, comodo, rifinito
Per salire serve un bello step, ma una volta dentro lo spazio non manca e il comfort è da prima classe. Premi il freno e il Silverado EV si “sveglia”: una suite di schermi nitidi domina il terzo inferiore del campo visivo. I sedili sono riusciti e, tipico da elettrica, basta sfiorare l’acceleratore per avere una bella spinta. Con i suoi quasi 6 metri, piccolo non lo è di certo, eppure grazie allo sterzo posteriore si destreggia nel parcheggio come una compatta ben educata. Almeno finché non provi a infilarlo in uno stallo strettino.
Il sistema infotainment, basato su Google, è reattivo e ben ottimizzato: non fulmineo come un iPhone, ma ci va vicino, e i comandi vocali funzionano a dovere. Sotto le bocchette trovi ancora manopole per volume e temperatura, oltre ad alcuni tasti fisici per il clima: meno male, Chevy non si è dimenticata come si fanno i comandi veri.
La navigazione, essendo di Google, è solida. Detti la destinazione e compaiono le classiche alternative di percorso, con una chicca in più: oltre al tempo stimato, vedi anche quanto potrai usare Super Cruise, la guida assistita hands-free di GM. Non ti va di guidare? Scegli l’itinerario che massimizza il tempo in Super Cruise. Negli anni GM ha dato molte motivazioni per l’addio a CarPlay sui suoi EV; questa, onestamente, è una delle più convincenti. Non vuol dire che io sia del tutto d’accordo, però.
Super Cruise: ottimo, ma non infallibile
Il sistema di guida assistita di livello 2 a mani libere è all’altezza della sua fama. A marzo avevo provato una Bolt con Super Cruise, restandone colpito nonostante il test breve. Sul Silverado EV l’ho messo alla frusta attraversando la metro di Detroit in piena ora di punta. Su un mezzo di queste dimensioni, il Super Cruise diventa quasi indispensabile per tenere a bada lo stress.
Qualche limite c’è. Mantenere la centratura di corsia a volte richiede attenzione extra. Come già notato sulla Bolt, può essere colto di sorpresa da chi arriva veloce e ti si infila davanti dalla destra.
C’è stato un momento poco rassicurante: il Silverado EV ha quasi puntato un rimorchio impiastricciato di vernice, con fanali sporchi. Forse quelle luci sporche hanno confuso il sistema? In ogni caso, ci si aspetterebbe che il radar lo notasse.
Nel complesso, però, Super Cruise contribuisce a una marcia rilassata — merito anche del pacco batterie da 205 kWh piazzato al centro, una zavorra notevole che aiuta la compostezza. E onore ai tecnici di telaio: per essere un pick-up, la qualità di guida è sorprendentemente levigata.
Capitolo efficienza: ho registrato circa 2,1 miglia per kWh, un 10-20% peggio di quanto ottengo con la mia Audi e-tron, più compatta e con molta meno superficie frontale.
Se è così valido, perché non decolla?
C’è chi punta il dito sul prezzo. Io non ne sono convinto. Chi compra un full-size sborsa in media circa 66.000 dollari, appena 5.000 in meno del listino di un Silverado EV LT Extended Range, che offre 410 miglia di autonomia. (La versione LT Max Range del mio test aggiunge altre 68 miglia, ma costa 20.000 dollari in più.)
Altri accusano l’autonomia mediocre in traino, ridotta di circa il 60%. Anche qui: non dovrebbe essere un ostacolo insormontabile. La grandissima maggioranza dei proprietari di full-size — circa il 75%, secondo Strategic Vision — traina al massimo una volta l’anno. In teoria ci sarebbero centinaia di migliaia di acquirenti del Silverado a combustione pronti al salto. Eppure, i numeri dicono altro.
La realtà è che GM e gli altri costruttori hanno valutato male il mercato dei pick-up, storicamente resistentissimo al cambiamento (e non solo per l’inerzia di un veicolo da oltre 4,5 tonnellate). I potenziali clienti sono in ansia per l’autonomia, la ricarica e, probabilmente, per qualche altro fattore che non sto considerando. Sono timori che rallentano l’adozione degli EV in generale — e dei pick-up elettrici in particolare.
Ed è un peccato. La maggior parte di queste preoccupazioni svanisce dopo un po’ di convivenza con un’elettrica. Il Silverado EV è un ottimo primo capitolo nella storia dei pick-up a batteria. Con un po’ di lavoro ulteriore, GM potrebbe limarne il peso? Alleggerirlo aumenterebbe portata e capacità di traino, permettendo anche di ridurre il pacco batterie e quindi i costi.
Prospettive: nuove batterie e prezzi più vicini al termico
Quel “pennacchio” dietro la cabina — la famosa vela — aiuta davvero l’aerodinamica, ma la leva forte per il prezzo potrebbe arrivare dalle celle. GM ha lasciato intendere che il Silverado EV passerà a una nuova chimica, il litio-manganese “rich” (LMR), capace di tagliare i costi di circa 6.000 dollari mantenendo invariata l’autonomia entro la fine del decennio. Se il risparmio arrivasse fino al cliente finale, si sfiorerebbe la parità di prezzo con la versione a combustione.
Se davvero la prossima iterazione porterà qualche chilo in meno e un listino un filo più leggero, potrei persino valutarlo per me. Peccato che il mio garage doppio anni ’50 non lo contenga. Mi servirebbe una casa più grande per farci stare il pick-up. E ditemi voi se questo non è, in fondo, estremamente americano.
