Perché Slate ha cambiato la batteria nel suo pickup elettrico economico

Slate, l’azienda dietro il pickup elettrico essenziale e a basso costo, ha trovato un altro modo per semplificare il prodotto: ripensare la batteria.

Mercoledì, insieme all’annuncio del prezzo di partenza — 24.950 dollari esclusi destination, tasse e altre spese — la startup ha svelato una nuova strategia: niente più pacco batteria opzionale da 240 miglia di autonomia e aggiornamento del pacco standard da 150 a 205 miglia.

Questa scelta racconta bene quanto il mercato delle batterie negli Stati Uniti sia cambiato negli ultimi quattro anni.

Dall’NMC all’LFP: cosa è cambiato davvero

All’inizio, il piano di Slate prevedeva l’uso di celle con chimica nickel-manganese-cobalto (NMC). È una soluzione molto diffusa nel settore auto perché offre un’elevata densità energetica, quindi più autonomia a parità di spazio. Il rovescio della medaglia? Costi alti, trainati soprattutto dai prezzi di nichel e cobalto.

Negli ultimi anni, però, molti costruttori hanno iniziato a virare su un’altra chimica: litio-ferro-fosfato (LFP). Le batterie LFP hanno minore densità energetica, ma costano sensibilmente meno — circa il 40% in meno — grazie anche all’uso di materiali più economici come il ferro, che sostituisce nichel e cobalto nel catodo.

Perché non tutti hanno scelto subito l’LFP

Le riserve sull’LFP non erano solo tecniche, ma anche geopolitiche. Oggi gran parte della filiera LFP è concentrata in Cina. Non è sempre stato così: la statunitense A123 Systems era nata proprio per commercializzare questa tecnologia, salvo poi finire in bancarotta e, nel 2013, essere acquisita da un’azienda cinese di componentistica auto. Da lì, i produttori cinesi hanno scommesso forte sull’LFP, diventandone leader globali.

C’era poi il tema degli incentivi. Fino alla scorsa estate, i veicoli con batterie LFP rischiavano di non ottenere il credito d’imposta da 7.500 dollari previsto dall’Inflation Reduction Act, perché i materiali dovevano provenire dagli USA o da Paesi con accordi di libero scambio. Quando il One Big Beautiful Bill Act ha eliminato quei crediti, anche quel vincolo è caduto. Di conseguenza, i fornitori cinesi sono tornati pienamente in gioco. Slate, per esempio, sta collaborando con Gotion, azienda con sede a Hefei, per l’approvvigionamento delle celle che, secondo InsideEVs, verranno prodotte in uno stabilimento in Illinois.

Autonomia: da problema a compromesso intelligente

Un altro motivo per cui l’LFP è stato a lungo snobbato: l’autonomia inferiore. Nel mercato USA, l’industria ha spinto molto su veicoli da oltre 300 miglia con una carica — una scelta che però fa lievitare i prezzi, esattamente il contrario dell’obiettivo di Slate.

La realtà è che la maggior parte degli automobilisti non ha bisogno di tutta quell’autonomia quotidianamente. Con l’espansione delle reti di ricarica — più capillari e veloci — l’ansia da autonomia si sta riducendo. Le varianti moderne dell’LFP non raggiungono la densità dell’NMC, ma il divario si è ristretto. Non a caso Ford, GM, Rivian e Tesla offrono già modelli con celle LFP.

Il ruolo del “cell-to-pack” nell’evoluzione dei pacchi batteria

La diffusione dell’LFP è andata di pari passo con l’adozione dell’architettura cell-to-pack, che anche Slate utilizza.

• In passato, le celle venivano prima assemblate in moduli e poi i moduli inseriti nel pacco batteria. Questo approccio favoriva l’uso di celle pouch, economiche e leggere.
• Col tempo, però, è emerso che il livello intermedio dei moduli annullava parte dei vantaggi di costo e peso.
• Oggi il settore si sta spostando verso il cell-to-pack: celle rigide (prismatiche o cilindriche) inserite direttamente nel pacco, senza moduli.

Risultato: meno passaggi produttivi, migliore densità energetica volumetrica — un plus importante per un veicolo compatto come il pickup di Slate. In più, le celle LFP tollerano meglio la ricarica quotidiana al 100% con minori preoccupazioni di degradazione rispetto all’NMC, consentendo di sfruttare l’intera capacità con più tranquillità.

Una decisione maturata nel tempo

Probabilmente in Slate c’è stato un momento in cui è arrivato il via libera ufficiale al passaggio da NMC a LFP, ma la traiettoria verso questa scelta era tracciata da anni. L’LFP non conquisterà l’intero mercato — alcuni costruttori, come GM, stanno puntando su chimiche completamente diverse — tuttavia il mix di costo contenuto e autonomia “giusta” rende l’LFP la scelta più logica per quello che ambisce a essere l’EV più economico degli Stati Uniti.

In pratica: meno complessità, prezzo più accessibile, autonomia sufficiente per l’uso reale. Ed è così che Slate è riuscita a portare il pacco standard a 205 miglia eliminando l’opzione più grande, senza snaturare la missione del suo pickup elettrico.